Mis imeloom on "Zero Emission Vehicle", ehk elektriautodest lähemalt.

Enamustele inimestele seostub sõna "elektriauto" kas mingi kummalise välimusega ja kalli imemasinaga, mida vaid rikkurid endale eputamiseks saavad lubada või siis plastmassise ja Eesti kliimasse mittesobiva "rollerautga". 
Ühesõnaga - ei midagi asjalikku ja praktilist, pigem ulmevaldkonda ja prototüüpidesse jääv "futuauto".



        



Tuleb "tuttav ette", kui neid pilte vaadata ?
Samas "lipsab" meie uudistest vahetvahel läbi ka mõni asjalikum kirjutis, kus räägitaks elektriautodest (Zero Emission Vehicle", mida ka tõepoolest autoks võib nimetada. 
Kui sellel aasta lõpus müüki saabuvat Peugeot iOn´i  võib tähte närides veel kuidagi välimuse järgi sinna "futu" või "ufoautode" sekka surada


Siis Nissan Leaf, Opel Ampera ja Ford Focus EV või siis ZEV CT1510 näevad välja nagu täiesti tavalised "normaalsed" autod.

 





Uurisin  Eestis elektriautodega tegeleva "OÜ ZEV" tegevjuhi Teet Randma käest, mis "imeloom" see elektriauto siis tegelikult on. 
Uurisin lähemalt elektriauto kasutusega seonduvate kulude, reaalse kilomeetrihinna, laadimise ja muu vajaliku kohta. Lähitulevikus on plaanis üks elektriauto ka "Puhta Elu" kasutusse võtta ja sellega natukene sõiduproovi teha. 


Nüüd siis kõigest lähemalt. 

* Kas Elektriauto on pigem "rikaste lõbusõiduk" või on tegemist mõistliku sõidukiga, mille peale ka tavaline pereisa võiks mõtelda ?

Elektriauto on tavalisele linnasõiduautole täiesti mõeldav alternatiiv. Sellega sõitmine ei ole küll päris tasuta (isegi kui kasutad laadimiseks isiklikku tuulikut või päikesepaneeli), kuid kindlasti on majanduslikkus mõttes tegemist mõistliku alternatiiviga, mitte lihtsalt "rikaste mänguasjaga".

* Kui suur on elektriauto sõidukulu ?

Pliiakudega
1T elektriauto koos akude eluea pikendajaga (uus tehnoloogia, mis meil nüüd testitud ja teeb imesid) on sõidukuluks kuskil 30senti/km. Sellest ca 10 senti on elektrikulu ja 20 senti on akude kulu.

Liitiumakudega on sõidukulu kallim seoses akude suurema sõidukuluga - ca 60 senti/km.

Võrdluseks on ühe kilomeetri hind 8L/100km bensiiniautoga (suhteliselt säästlik linnasõit) 17,25 bensiinihinnaga 138 senti.

Seega - kui sõiduauto aastane läbisõit on 10 000km (ca 30km/päevas), säästab pliiakudega ca 11 000 EEK ja liitiumakudega ca 7800 EEK aastas.
Suurema läbisõidu puhul on ka sääst suurem. Näiteks 70-80 km päevase läbisõidu puhul, on sääst ca 30 000 EEK pliiakudega ja 21 000 EEK liitiumakudega aastas.

* Millised on elektriauto hoolduskulud ?


Elektriautol on küll veermikuga seotud hooldused (piduriklotsid, amortisaatorid jne.), aga mootoriga seotud hooldused praktiliselt puuduvad. Mõned mootorid on harjadega, siis tuleb iga 15 000 tagant harju vahetada, enamus on tänapäeval aga harjavabad mootorid - sellel on iga 100 000 tagant laagrite vahetus.
Muud hooldust ei ole.
Akude vahetamist käsitlesime juba sõidukulus.

* Kuidas käib laadimine ja kui kaua akud vastu peavad ?


Laadijad on täisautomaatsed - ei pea muretsema selle pärast eriti - pistik külge ja kui akud on täis, lõpetab laadija oma töö ning lülitub välja. Mingit "balansseerimist" mõned laadijad teevad, aga see on väikse vooluga.
Laadimine toimub tavalisest "võrguvoolust" 220V 16A. Ühe laadimisega sõidab auto (sõltuvalt akupakist) 100 - 150 Km, mis peaks olema piisav nii linnasõitudks kui ka linna-lähi sõitude puhul.

Liitiumakudega ei ole oluline pidev laadimine - pliiakud on selles suhtes tundlikud. Liitiumaku kasutus on nagu mobiilil - mäluefekti enam ei ole, vahet pole kuidas laeb. Samas on liitiumakud kordades kallimad.

Pliiakusid võib laadida ka lühiajaliselt - liitiumakusid väidetavalt võib, kuid nii põhjalikud testandmed meil liitiumi kohta puuduvad. Soovitaks siiski pikemaid laadimisi kui 30 minutit liitiumiga. Samas eks alati ole mõistlik akud ikka võimalikult täis alati hoida.

Laadimistega akude eluiga pikkamööda väheneb. Akude eluea lõpuks loetakse mahtuvuse vähenemine 75% peale algsest.

* Kas akusid saab laadida vajadusel ka näiteks bensiinijaamades ?

Otseselt sellist teenust veel ei pakuta. Statoil ei luba laadida - samas Lukoilis olen laadinud. Oleneb ilmselt
teenindajatest ja oma suhtlusoskusest :)
Rootsis on laadimispunkte juba päris palju ja näiteks Portugalis tahetakse Lissaboni-Porto kiirtee laadimispunktidega katta 2011. aastaks.

* Talvel ja külmaga sõitmine ?

Me teeme autosid ka akude termoisolatsiooniga ja eraldi salongisoendiga (üldiselt bensiini või gaasi soendi talveks). Autosid saab kasutada seega aastaringselt - ise vähemalt kasutame.
Esituled mõjutavad läbisõitu/energiakulu 5% , kuid meil on olemas ka tootevalikus LED päevasõidutuled, millega ei ole seda probleemi.

* Elektriautot saab ka ise ehitada ?

Koversioon, ehk tavalisest autost elektriauto ümberehitamine annab kõige parema ning unikaalsema lõpptulemuse. Tänaseks oleme teinud näiteks elektrimootoriga Pobeda ja VW Golf.
Konversiooni puhul me pakume 18kw ja 24kw (max võimsus) AC 72V harjadeta komplekte. VW Golfis kasutasime 6,5kw lahendust ning 6x150Ah12V akusid.
Tegime akude soojustuse ning salongi soojendus pandi bensiinilt. Kokku läks maksma kliendile 175 000 EEK.

Täna saame me isegi vist nõks odavamalt teha - saame odavama hinnaga komponente. Juhul kui soovid täitsa ise ehitada, siis lähevad veel ka tööde rahad maha.


Kirjavahetuse alusel kokku pannud:
Toomas Toimeta, "Puhas Elu"

***

Lõpetuseks.

Loodetavasti hakkab ka Eesti teedel järjest rohkem liikuma osaliselt või täielikult elektri jõul liikuvaid sõidukeid, kindalsti oleks suureks "abimeheks" see, kui nii meie bensiinijaamad kui ka näiteks linnavalitsused hakkaksid rohkem mõtlema elektriautode laadimisvõimalustele ja seeläbi oluliselt puhtamale ja müravabamale linnakeskkonnale.

Ootan juba huviga Eesti meedias uudised stiilis "Nüüd saab ka Statoili bensiinijaamades elektriautosid laadida" või "Pärnu linnvalitsus katab kesklinna elektriautode laadimispunktidega".

Ja veel.

Et ennetada juba eos etteaimatavaid kommentaare stiilis: "elektriauto on mõttetu, sest sellega saab sõita vaid 100-150 km" jms.
Sama rumal ja kohatu oleks kurta, et tavaline sõiduauto jääb maastikul hätta või suure maasturiga ei mahu linnas parkima !
Igal sõidukil oma koht ja eesmärk ja keegi ei ootagi Honda Civicult Toyota Landcruiseri läbivusvõimet. Elektriauto sobib igapäevasõidukiks inimestele, kes teeva kõik või suurema osa oma sõitudes linnas ja või linnalähistel ning kasutavad kaugeteks sõitudeks kas ühistransporti või siis on peres lisaks veel ka teine, nn. "tavaline" auto.

Tahes tahtmata meenub üks netiavarustest meelde jäänud kommentaar seoses mujal Euroopas väga populaarsete väikeste linnaautodega (Aygo, IQ, Yaris, Smart jne). Ikka ja jälle "virises" keegi, et need on kautud autod, sest pagasiruum on liiga väike ja üleüldse ei mahu sinna autosse midagi. Seepeale ütles keegi kuldsed sõnad: "iga auto ei saagi olla mõeldud selle jaoks, et sinna mahuks lisaks juhile veel nädala toidumoon, koer, kolm last, kummipaat ning ratastoolis vanaisa..."

Mõtelge rohelise(ma)lt !























Comments (11)

Eesti energiaplaanist, tuuleenergiast ja tuulikutest

Eestimaa Looduse Fondi kodulehelt leidsin huvitava lugemise tuuleparkide, tuulikute ja muude energialahenduste kohta, mille siinkohal lühendatult ja korrigeeritult ka Teieni toon.

***

2005. aasta lõpul kinnitati Elektrimajanduse arengukava 2015. aastani ehk Eesti Energia tegevusplaan järgmiseks kümneks aastaks. Plaanist lähtuvalt vahetatakse uuemate vastu Narva põlevkivikatlad, hakatakse kasutama rohkem Vene gaasi ning püütakse EL nõuete järgi tõsta taastuvenergia tootmist viie protsendini elektritarbimisest.

Kümme aastat - sama kaua võttis Leninil aega kogu Venemaa elektrifitseerimine GOELRO plaani järgi 1920ndatel aastatel paljasjalgse töölisklassi poolt. Selle ajaga ehitati 30 elektrijaama ja veeti tuhandeid kilomeetreid kaableid. Tundub uskumatu, et plaanime sama pika aja jooksul, sada aastat hiljem, mõned kivipõletamise katlad uute vastu vahetada.

Millised on variandid meie 27 000 GWh-se aastase energiavajaduse katmiseks aastal 2020?

Eurodirektiivide järgi tuleb kivipõletamine Narva elektrijaamades praegusel kujul lõpetada aastaks 2016. Selle asemel, et 15 miljardi krooni eest Narva elektrijaamadesse uued kivipõletuskatlad osta, tuleks alustada Narvas põlevkivi gaasistamisega ja vanad katlad järk-järgult tööst kõrvaldada. Miks osta miljardite eest uued kivipõletamiskatlad, kui neid amortiseeritakse kauem kui põlevkivi jätkub?

Põlevkivist gaasi tootmisega vaid taastuvenergia kõikumiste silumise tarbeks väheneks põlevkivi kulu mitmekordselt ning gaasistamisel tekkiv soojus leiaks kasutust Narva linna vajaduste katteks.

Gaasi transport on odav, sellele kulub olemasolevaid gaasitrasse kasutades alla 1% gaasis sisalduvast energiast (elektri transpordikulu ehk liinikadu on põhivõrgus 8%). Gaasivõrgu abil saab luua ka reaalse kauplemisvõimaluse väikestele biogaasi vabrikutele, mis suurendab taastuvenergia kasutamist veelgi. Sel juhul õnnestub gaasist elektrit toota tarbija lähedal, nii et gaasi põletamisel tekkiv soojus saaks samuti kasutatud.

Selle asemel, et osta 15 miljardi eest uued kivipõletamise katlad ja tsentraalsed gaasielektrijaamad, tasuks kaaluda nii korruselamute kui kaubanduskeskuste varustamist gaasil või metanoolil töötavate mikroelektrijaamadega, tagades sellega hajutatud ja sõltumatu elektri- ja soojavarustuse ning samal ajal kasutades neidsamu mikrojaamu tuuleenergia kõikumiste silumiseks.

Tuuleenergia võimsusvaru Eesti maismaal on 15 000 MW, selle kasutusele võtmisel tekiks elektrienergiat ligi 30 000 GWh aastas. Eesti avamere tuulevaru on hinnanguliselt üle 30 000 GWh. Lisaks sellele on Eestil Peipsi - Euroopa suuruselt neljas, tuuline ja madala põhjaga järv.

Eesti-Vene "kontrolljoone" lähedusse, mis kulgeb Peipsit mööda 124 kilomeetrit, saab püstitada tuuleturbiine rohkem kui poole tänase Eesti elektrivajaduse katmiseks. Hinnanguliselt saaks Peipsi põhjaosas paikneva 90km2 suuruse tuulepargi aastane elektritoodang olla üle 3000 GWh.

Peipsi järve ümber on ka head ühendusvõimalused põhivõrku ning Läti ja Vene suunale. Läänemaal, Osmussaare ja Tahkuna neeme vahelisel Angeli madalal, on võimalik kaldast 10 km kaugusele hinnanguliselt 300km2 suuruse avamere-tuulepargi rajamine, mille aastane energiatoodang oleks 15 000 GWh. Kauguse tõttu kaldast tõuseb märgatavalt tuuleparkide tootlus ning väheneb mõju elukeskkonnale. Tuuleparkide suurim keskkonnamõju on turbiinide püstitusajal, mil tuleb eelkõige Peipsil arvestada kalakoelmute säilimise ning ehitusaegse hõljumi kontrolli alla saamiseks tehtavate lisakuludega.

Tänapäevaste tuuleturbiinide aeglaselt pöörlevad tiivikud lindudele ja nahkhiirtele märkimisväärset ohtu ei kujuta. Spetsialistide hinnangul võivad merre ehitatavad rajatised aidata luua uusi elupaiku vee-elustikule. Sotsiaalsfääris aitaks tuuleenergia-, põlevkivigaasi- ja metanoolitootmine ning tuuleturbiinide tööstus Ida-Virumaal asendada põlevkivienergeetikast kaduvaid töökohti, samuti peaksid nii Läänemaa kui Ida-Virumaa saama endale osa energiatootmisega tekkivast tulust.

Avamere tuuleenergia kasutuselevõtuga saaksime katta Eesti elektrivajaduse ning koos teiste taastuvate energiaallikatega ka soojatootmise ja autotranspordi energiatarbe ning seeläbi luua eeldused kütuseimpordist loobumiseks.

Kogu Eesti keskmise päevase elektrivajaduse saaks katta 300 kaasaegse, täiskoormusel töötava tuuleturbiiniga. Tiiviku pöörlemissageduse langemisega on kadunud müraprobleemid.

Mis saab tuulevaikuse korral? Üllatav, aga 120m kõrgusel on tuulevaikust harva.

Elektrivõrgu uuendamisel tasuks õppust võtta USA Energeetikaministeeriumi programmist Gridwise, nn. "nutika elektrivõrgu" projektist, kus elektriseadmed saavad võrgu kaudu infot vahetades tarbimisvõimsust reguleerida nn. aktiivset koormusekontrolli kasutades.

Võttes kasutusele Peipsi ja Läänemere tuulevaru, saaksime tarbimisest ülejääva tuuleelektri abiga elektrolüüsida veest vesinikku, eraldades veemolekulid vesinikuks ja hapnikuks. Selline tehnoloogia on üle saja aasta vana. Täna turul olevatest seadmetest on kõikuva tuule- ja päikeseenergia kasutamiseks optimeeritud Shveitsi firma AccaGen elektrolüüsiseade, mis toodab vesinikku 80% efektiivsusega. Pildiloleva Norsk Hydro elektrolüüsiseadme tootlus on 380 tonni vesinikku aastas.

Energiatootmise hajutamise huvides tuleks igale huvilisele tagada võimalus toota elektrienergiat, et kodusest tuuleturbiinist või päikesepaneelist ülejäävat elektrit saaks elektriturul müüa. Praeguse, pigem suurtootjat eelistava seaduse kõrval tuleks kaaluda Taani varianti, millega on antud maksusoodustused kohalikele tuule- ja päikesekooperatiividele ning riik toetab neile vajalike elektriühenduste väljaehitamist.

Sarnase skeemi abil õnnestub märgatavalt elavdada ka biojäätmete kasutamist -toetades katlamajade asemele kohalike, väikeste gaasistamisvabrikute ehitamist saab tekkiva gaasi suunata gaasitorustiku abil tavatarbijateni, samal ajal gaasistamisest ülejäävat soojust kütteks kasutades. Biokütust tootev talupidaja saaks sellise lahenduse puhul lihtsama turustusvõimaluse ning seeläbi elavneks ka kohalik majandus.

Tuuleenergia kallidus on eilsest päevast pärit müüt. Kallis on tuuleturbiini ost ja selle ülesseadmine, kuid käigushoidmine pole põlevkivienergeetikast kallim. Tuuleturbiini ostuhind kilovati kohta võrdub täna keevkiht-põlevkivikatla omaga ja moodustab 900 eurot/kW kohta ja see langeb. Võrdluseks, Soomes ehitatava Olkiluoto tuumajaama maksumus on 2000 eurot/kW.

Lähitulevikus on tuuleturbiin Eesti jaoks odavaim elektriallikas. Euroopa Tuuleenergeetika Assotsiatsiooni andmetel kulub tänapäevase suure avamere tuuleturbiini hoolduseks aastas 40 inimtundi, hooldust merel tehakse korra poolaasta jooksul. Tuulepargi operaatorite hinnanguil on tuuleturbiini hoolduskulu Eestis 10 senti kilovatt-tunni kohta, langedes mahu kasvamisel. Rääkimata meie ainsa taastumatu energeetilise maavara kadumisest 40 aasta jooksul, juhul kui põlevkivienergeetikaga jätkame. Rääkimata sellest, et kivipõletamise teel elektri tootmisega tekib iga kilovatt-tunni kohta pool kilo tuhka, üle kilo kasvuhoonegaasi ja palju reostatud vett.

2004 aastal nurgakivi saanud Soome Olkiluoto 1600 MW võimsusega tuumajaama maksumuseks kujunes 50 miljardit krooni, kusjuures soomlaste kulu vähendas kahe kõrvaloleva tuumajaama infrastruktuur ning reaktori tootjamaa Prantsusmaa tagastamatu abi. Ehkki tuumakütus on täna odav, on see importkütus ning seetõttu peaksime siis tõenäoliselt Soome eeskujul Kanadast ja Aafrikast uraani ostma ning seda Venemaal rikastada laskma.

Lahendamata on ka tuumajäätmete küsimus - mida ikkagi teha aastas tekkiva 300 kilo plutooniumiga !? Praegust maa alla ladustamist ei pea spetsialistid ohutuks, lisaks on see kulukas ja keeruline. Tänaste võimaluste taustal on raske mõista, miks peaksime taastuvate energiaallikate olemasolul planeedi taastumatuid varusid kulutama.


Rainer Nõlvaku artikli aluselt kokku seadnud Toomas Toimeta, "Puhas Elu"


Lõppu lisaksin omalt poolt tuumajaama suurimaks miinuseks veel fakti, et liskas keerukusele ja kallidusele, on tuumajäätmete matmise juures suurimaks probleemiks võimalike matmispaikade vähesus. Ühel päeval oleme lihtsal tsilmitsi karmi reaalsusega, et sobilikke matmispaiku enam ei ole. Ja mis siis edasi ?

Tsiteerin veelkord Rainer Nõlvaku lõpulauset: "on raske mõista, miks peaksime taastuvate energiaallikate olemasolul planeedi taastumatuid varusid kulutama."



TY, augus 2010






Comments (15)